В 60-х – 80-х годах ХХ века в СССР активно проводилась стройка крупных промышленных, транспортных и энергетических объектов. К некоторым особо важным строящемся объектам применялся термин «ударная стройка». По определению СЭС, ударная стройка — «важнейший народнохозяйственный объект, строительство которого предусмотрено решениями съезда КПСС, ЦК КПСС и Совета Министров СССР, Государственным планом развития народного хозяйства СССР и над сооружением которого осуществляет шефство Ленинский комсомол.»
Право участвовать в ударной стройке имели лишь представители так называемой «передовой части общества» — сознательные коммунисты, комсомольцы и положительно зарекомендовавшие себя беспартийные.
Существовало два типа ударных строек:
- Стройка коммунизма — объект, возводимый строителями всех возрастных категорий.
- Ударная комсомольская стройка — объект, над которым брали шефство организации ВЛКСМ.
К концу эпохи СССР практически все ударные стройки были исключительно «ударными комсомольскими стройками» (УКС). Статус УКС присваивался объекту совместным решением советских, партийных и комсомольских органов, что давало определённые преимущества и блага участникам ударной стройки.
Высшим территориальным статусом обладала Всесоюзная ударная комсомольская стройка. Этот статус имели стройки высшей значимости для государства (например, ВАЗ, БАМ, КАМАЗ, Атоммаш, Саяно-Шушенская ГЭС и др.)
УКС подразумевала создание специального штаба стройки — комсомольского органа, где на заседаниях в первую очередь командовали («курировали») руководители территориальной организации КПСС.
Набор волонтёров для работы на УКС проходил в рамках государственной системы оргнабора, но чаще — по комсомольскому призыву (по комсомольской путёвке). Активными участниками УКС в 1950—1980-х были стройотряды — студенческие (ССО) и иные.
Причины и история строительства баМа
Необходимость выработки концепции долговременного развития Дальнего Востока в рамках единой государственной региональной политики возникла не случайно. Речь шла о создании высокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупной ресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики, развитой социальной сферой.
В комплексном освоении природных богатств и развитии производительных сил дальневосточных регионов особое место принадлежит зоне Байкало-Амурской магистрали. Трасса БАМа вместе с ранее построенными железными дорогами Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань образует грандиозную железнодорожную магистраль протяженностью более 4000 км. Ее транспортно-экономическое влияние простирается на огромную территорию площадью около 1,5-2 млн. км, протянувшуюся от Северного Прибайкалья до Нижнего Приамурья и Тихоокеанского побережья. Байкало-Амурская магистраль открывая путь к крупным минеральным, лесным и другим природным ресурсам, позволяет преобразовать обширный регион к востоку от Байкала и к северу от Транссибирской магистрали и улучшить внешнеэкономические связи России со странами Тихоокеанского бассейна.
Однако, несмотря на открытия сквозного движения по БАМу еще в 1984 г., за все годы «перестройки» и реформ масштабное освоение этой богатейшей и стратегически значимой территории так и не было начато. На сегодня доходы от эксплуатации магистрали покрывают лишь половину затрат по ее эксплуатации. Между тем, многочисленные неосвоенные месторождения минерального сырья в этом регионе являются громадным ресурсом, без вовлечения которого в хозяйственный оборот не мыслимо устойчивое развитие Урала, Сибири и Дальнего Востока. Доказательством тому являются факторы, положенные в основу создания БАМа.
Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок — немногим более полувека к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.
Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы — он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.
Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии — поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее к Берингову проливу.
Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселенности центральной России, имела в виду и эти цели, эшелоны переселенцев потянулись на восток, русское земледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых результатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной оставалась ресурсная база этих районов.
Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сибири только со второй половины XVII в. Однако результаты этих экспедиций, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же не давали системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.
В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера путей сообщения Прохаско — от реки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они установили значительную трудность условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту, через Иркутск.
Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался за южный ход, который в то время не имел и не мог иметь альтернативы.
Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. Страна экономически и технически не была готова к сооружению БАМа.
БАМ — это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи километров.
Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 – 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.
В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные работы на БАМе.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет — Лена — 740 км, линий Бамовская — Тында и Тында — Беркакит — 400 км.
В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.
Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут — Нижнеангарск — Чара — Тында — Ургал — Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказалось оптимальным.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь»
На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.
КамАЗ
Планирование
В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города — в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги — позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Строительство заводов и города
Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа — Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970—1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб. (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).
Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта).
На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.
Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х — 1980-х годах.
Проектирование и запуск производств
Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).
Также, к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач.
Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КАМАЗ 5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6×4) и ЗИЛ-175 (4×2) разработки Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачева и Ярославским моторным заводом в 1967—1969 годах.
В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов
Волжский автомобильный завод
20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat». 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).
С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.
1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных почти полностью из локализованных комплектующих. Интересно, что 15 апреля 1970 года Волжский автомобильный завод посетил Генри Форд-младший. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд советских рублей.
24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода, которая будет выпускать 220 тысяч автомобилей в год. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ». 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. За архитектуру комплекса Волжского автомобильного завода в 1977 году была вручена Государственная премия СССР в области литературы, искусства и архитектуры.
Проектная мощность завода — 660 тысяч автомобилей в год.
Студенческие строительные отряды
Всесоюзные студенческие строительные отряды (стройотряды, студотря́ды, ВССО) — комсомольская всесоюзная программа ЦК ВЛКСМ для студентов высших, средне-профессиональных и начальных учебных заведений, формирующая временные трудовые коллективы, для добровольной работы в свободное от учёбы время (как правило, летних каникул) на различные объекты народного хозяйства Советского союза, нося государственный и всеохватывающий характер в СССР.
В СССР стройотряды ставили своей целью не только прямой заработок, но и воспитание студентов в духе творческого коллективизма и правильного (уважительного) отношения к труду. На них возлагались задачи формирования высоких нравственных качеств, чувства патриотизма; стройотряды рассматривались как важный институт социально-трудовой адаптации учащейся молодёжи.
Первые студенческие строительные отряды были сформированы в 1959 году. Тогда около 400 студентов-физиков из МГУ, окончив курсы механизаторов и строителей, приехали в совхоз «Ждановский» Северо-Казахстанской области Казахстана. За лето им удалось построить 12 жилых домов, телятник, два птичника и крольчатник. Вскоре на Целину стали прибывать студенты и из других вузов.
В Кремлевском дворце съездов в 1966 году состоялся первый Всесоюзный слет студенческих отрядов, где был принят единый для всех отрядов устав, а в 1969 году создан центральный штаб ССО.
В конце 70-х годов наступил расцвет движения студенческих стройотрядов. Если в 1965 году общее число бойцов составляло около 40 тысяч человек, то в 1980 году их было уже 822 тысячи.
К середине 80-х годов через ССО прошли 12,758 миллионов студентов. Они участвовали в строительстве многих важных объектов и побывали во всех уголках Советского Союза: БАМ, КамАЗ, ВАЗ, Канско-Ачинский ТЭК, нефтекомплексы Тюмени, Саяно-Шушенская ГЭС, Билибинская АЭС. Благодаря студенческим отрядам были основаны города Усть-Илимск и Братск.
Вывод
Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.
Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе:
«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.»
В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»
Во время проведения ударных строек, делалась ставка на зарубежную технику, оборудование, иностранных специалистов. Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала, и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии;к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач. Подготовка технического проекта ВАЗа была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat», а первый выпущенный автомобиль — ВАЗ-2101по конструкции в основном повторял итальянскую модель «FIAT-124».
Нехватка рабочих для строительства масштабных объектов восполнялась Всесоюзными студенческими строительными отрядами, во главе которых стоял Комсомол. В свободное от учебы время студенты высших, средне-профессиональных и начальных учебных заведений формировались в временные трудовые коллективы и отправлялись на различные объекты народного хозяйства Советского союза.